En 2017, se produjeron 57 incidentes de seguridad en ocho de los principales puertos de México y más de 40 por ciento de éstos tuvieron lugar dentro de las instalaciones de la Aduanas Marítimas, de acuerdo con una investigación de la Universidad Marítima Mundial de Malmo en Suecia.
Los incidentes incluyen robos, localización de drogas y armas, ingreso a las instalaciones de personas no autorizadas, fallo en los circuitos cerrados de televisión, daño a los equipos de protección de las instalaciones por vandalismo, paquetes sospechosos en las instalaciones o en sus inmediaciones, vehículos abandonados en las instalaciones, uso inadecuado de pases, fallos en los puntos de control, prácticas comerciales indebidas en la interfaz buque-puerto, entre otros.
Incluso, responsables de la Aduana del puerto de Altamira, en Tamaulipas, reportaron la irrupción de hombres fuertemente armados que recuperaron un cargamento de drogas decomisado que se guardaba en bodegas aduaneras.
Los llamados “incidentes de seguridad” o protección es un término técnico que hace referencia a hechos provocados intencionalmente con el fin de provocar un daño.
La situación se agrava porque las aduanas marítimas no tienen un plan de protección ni protocolos de evaluación de riesgos homologados a nivel internacional, no tienen equipos adecuados y su personal no está capacitado para hacer frente a los incidentes, señala Adriana Ávila-Zúñiga, doctora en Filosofía de Asuntos Marítimos, autora de la investigación junto con el doctor Dimitrios Dalaklis, también de la Universidad Marítima Internacional.
Los puertos mexicanos y las instalaciones aduaneras que se encuentran en los mismos tienen un alto nivel de riesgo de protección por la actividad de organizaciones criminales que operan en costas tanto del Pacífico como del golfo de México, dedicadas al trasiego de drogas, combustible robado y piratería, incluyendo el robo a plataformas marítimas de Petróleos Mexicanos (Pemex).
Las puertos donde se centró la investigación académica son Altamira y Tampico, en Tamaulipas; Tuxpan, Veracruz y Coatzacoalcos, en Veracruz; Dos Bocas, Tabasco, Ciudad del Carmen, Campeche y Progreso, en Yucatán.
En 2017, se registraron 57 “incidentes de seguridad” en estos puertos y 23 de ellos fueron dentro de las instalaciones de las unidades de aduanas marítimas o estuvieron asociadas a su operación, de acuerdo con esta investigación, en la que se entrevistaron a mandos responsables, agentes y operadores de las instalaciones portuarias, además de visitas a las terminales.
En el primer trimestre de 2017, se documentaron 20 incidentes de seguridad en los puertos, siete de ellos en las aduanas. Los siguientes tres meses hubo 9 eventos en los puertos y seis en aduanas, en el tercer trimestre se registraron 17 incidentes y dos de ellos fueron en aduanas y para el último cuarto del año, hubo 11 incidentes en puertos y 8 en las aduanas, un aumento de 300 por ciento con respecto al trimestre anterior.
En los países asociados a la Organización Marítima Internacional (IMO en inglés), como México, los puertos están obligados a cumplir con el Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), un conjunto de medidas para reforzar la seguridad en los puertos que se creó después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en Washington y NY.
El PBIP obliga a los Estados a realizar Evaluaciones de protección de las instalaciones portuarias (EPIP), asÌ como Planes de Protección de las instalaciones portuarias (PPIP), sujetos a revisión periódica.
Entre otras medidas y procedimientos para la seguridad portuaria, se incluyen barreras para vehículos e iluminación de entrada a las instalaciones; circuito cerrado de televisión, equipo de comunicación y Rayos X, arco y detectores manuales de metales; control de acceso automatizado; lectores de credenciales o tarjetas de identificación de personal; equipo detector de explosivos y vapores.
Así como seguridad efectiva en los almacenes de mercancías entre los barcos y las instalaciones portuarias.
También, medidas ante el uso de drones para el tráfico de drogas. E incluso el uso de sumergibles operados a control remoto para revisar el fondo de las embarcaciones, pues -recientemente- se han decomisado cargamentos de droga ocultos en el bulbo de la proa de barcos.
El problema surge porque las Aduanas Marítimas no están sujetas a este Código Internacional aun cuando están dentro de las instalaciones del puerto y un incidente de protección ahí podría poner en riesgo al resto de la terminal, señala la doctora Ávila Zúñiga en el documento “Evaluación de la necesidad de implementar instrumentos del código PBIP en Unidades Aduaneras Marítimas”.
En la investigación, se encontró un “alto descontento” entre los directores de las Unidades de Aduanas Marítimas por la constante rotación de agentes entre las Unidades Marítimas, las de los aeropuertos y las de la frontera.
La falta de un circuito cerrado de televisión independiente entre las autoridades aduaneras y las navales para que la autoridad naval tenga acceso a la vigilancia de almacenes aduanales ha facilitado la inseguridad.
También, la carencia de Evaluaciones de protección de las instalaciones portuarias (EPIP); es decir, evaluación de riesgos que aunque no están obligados a cumplirlo si lo requieren para garantizar la seguridad de las mismas así como de los Planes de Protección de las instalaciones portuarias (PPIP).
En el caso de las drogas, tenemos protocolos acerca de cómo debemos actuar y qué acciones debemos hacer, pero son muy generales. No es lo mismo confiscar un kilogramo que una o dos toneladas de coca”, dijo uno de los directores de aduanas entrevistados para la investigación.
